sexta-feira, 29 de abril de 2011

Mercedes-Benz SLK 2012 é lançada e chega ao Brasil neste semestre

A nova geração do roadster SLK, a terceira, foi revelada hoje oficialmente pela Mercedes-Benz. Com ares de SL e grade calcada no SLS, o modelo parece cada vez maior, o que não temos certeza se é mesmo o que o dono de um carro assim deseja.



Na Europa, serão três versões: SLK 200, SLK 250 e SLK 350. O primeiro usa o 1.8 Kompressor atual de 184 cv, já o segundo ganhou uma versão nova, com 211 cv, e o terceiro, o V6 3.5 de 302 cv – as transmissões podem ser manual ou automática 7GTronic.
Enquanto o SLK 200 atinge 237 km/h e acelerada de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos, o SLK 250 chega a 243 km/h e leva 6,6 segundos para fazer o mesmo. A versão top SLK 350 para nos 250 km/h por uma questão eletrônica e acelera em 5,6 segundos. O consumo é irrisório, segundo a Mercedes: 16,4 km/l em média no caso da versão de entrada.

Em relação às outras gerações, a nova traz capota rígida com teto de vidro. No interior, a tela de LCD, como se vê nas fotos, pode acessar a internet. A boa notícia é que a Mercedes-Benz do Brasil confirmou a chegada do novo SLK para este semestre já.

Audi TT

Para alguns o automóvel dá prazer em dobro: quando se está dentro, ao volante, e quando os outros estão fora, admirando o carro - e invejando seu dono. Se você se enquadra nesse perfil e tem um pé na esportividade, o Audi TT deveria figurar na sua lista de desejos sobre quatro rodas. Apesar da idade, sua primeira geração ainda provoca suspiros por onde passa. Dotado de uma beleza peculiar, chegou ao Brasil em 1999, em duas versões: 180 cv com tração dianteira ou 225 cv com a tração integral Quattro. Ele foi baseado na plataforma PQ-34 (a mesma do Golf de quarta geração), solução técnica que não satisfez os mais críticos, mas que foi capaz de cativar admiradores, principalmente após a chegada da versão conversível Roadster, em 2000.


Audi TT


A elegância simples de suas linhas, o acabamento primoroso (com diversos detalhes de alumínio) e o ótimo desempenho dos motores 1.8 turbo seriam suficientes para garantir seu sucesso, mas foi a dirigibilidade herdada do Golf que fez sua fama. Apresentada no primeiro semestre de 2007, a segunda geração enfim correspondia à esportividade evocada graças a alterações na mecânica. O monobloco usava mais alumínio, o que o deixava mais leve e rígido. Nos carros de tração dianteira, a suspensão traseira é multilink, abandonando o limitado eixo de torção.


Seu motor 2.0 TFSI inaugurava no Brasil a injeção direta, melhorando o consumo e a elasticidade. Entre os avanços, recebia o câmbio automatizado S-tronic (com dupla embreagem e seis marchas) e amortecedores eletrônicos Magnetic Ride. Em 2010, chegaria o TT-S, com um 2.0 de 272 cv e tração integral.


"A segunda geração representou um salto muito grande na evolução do carro", diz Thiago Marinho, dono da Marinho Imports, loja e oficina especializada em Audi. "O motor de 2 litros é menos sensível à perda de potência por aumento de temperatura no cofre, os freios são mais bem dimensionados e o aerofólio passou a ser do tipo retrátil. Segundo Marinho, não existe uma versão do TT que seja um mico: "Todas as versões do TT sofreram grande depreciação, por isso são muito valorizadas por quem as mantém, já que a manutenção e as peças desses carros são caras".

Volkswagen XL1

No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

Volkswagen XL1

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.

Audi RS 5

A engenharia da Audi nunca brincou em serviço quando convocada para criar versões de alta performance. Depois de RS 2 (em 1994), RS 4 (2000) e RS 6 (2002), agora é a vez do RS 5, um A5 de carroceria cupê e desempenho vertiginoso. Os ingredientes básicos da receita são motor V8 de 450 cv, suspensão controlada eletronicamente, tração nas quatro rodas e os freios mais eficientes já avaliados por quatro rodas.

Audi RS 5 Coupe
 
Não subestime o RS 5 pelo fato de ele não ser o Audi RS mais potente - esta patente cabe ao RS 6, com seus descomunais 580 cv gerados por um motor V10 biturbo 5.0. O aviso se justifica pelos resultados obtidos em pista. O V8 do RS 5 é aspirado, sem turbo, e mesmo com 130 cv a menos que o RS 6 oferece ao cupê um desempenho igualmente impressionante. E o que é melhor: quando dirigido sem exagero, tem consumo de combustível moderado. No teste de aceleração de 0 a 100 km/h, anotamos a média de 5,3 segundos. Só depois que retornamos de Limeira para São Paulo a Audi revelou que o RS 5 exigia um procedimento para ativar o controle de largada. Voltamos, então, para o campo de provas e dessa vez rompemos a barreira dos 5 segundos. Com o auxílio eletrônico, o número melhorou para admiráveis 4,9 segundos - um temporal! - apenas 3 décimos de segundo inferior ao do sedã RS 6 (4,6 s).

A respeito do consumo de combustível, é um ato de justiça aplaudir o trabalho da marca alemã. Nossos testes apontaram médias excelentes, principalmente se levarmos em conta que o RS 5 é um esportivo de sangue quente. Na cidade roda em média 7,8 km/l e na estrada, 10,6 km/l. Todos os testes (de desempenho e consumo) foram realizados com o carro abastecido com gasolina de alta octanagem, um padrão para carros com motor de alta compressão e que tem seu uso recomendado no manual do proprietário.

Nervoso na hora de acelerar, o cupê esportivo da Audi também é rápido na hora de parar. Na verdade, um dos freios mais eficientes entre os carros produzidos em série já testados por QUATRO RODAS. Chegou a desbancar outro Audi do topo do ranking das frenagens, o superesportivo R8 V10. Dos 120 km/h até a parada total, o RS 5 percorre apenas 48,6 metros. Apenas para manter as comparações em casa, o R8 cumpriu a prova em 49,1 e o RS 6, em 55,1 metros. A explicação vai além dos discos de 18 polegadas de diâmetro, ventilados e perfurados, mordidos por pinças enormes: além de ABS, há sistemas eletrônicos capazes de manter a trajetória do carro mesmo durante as frenagens mais severas e longas.

Os dispositivos eletrônicos de auxílio à condução, aliás, são o grande destaque do RS 5. No console central, próximas ao câmbio, ficam as teclas do Audi Drive Select. Este sistema permite ao piloto selecionar a "personalidade" do carro: Comfort, para uma tocada tranquila, Auto para adaptação automática e Dynamic, ideal para quando o motorista tem apetite e habilidade de piloto. Com o sistema multimídia, há ainda uma quarta opção de tempero, ao gosto do cliente. A lista dos itens alterados pelo Drive Select é extensa: tempo de resposta do volante, velocidade da troca de marchas do câmbio de sete marchas, relação do diferencial do sistema de tração integral, nível de rigidez dos amortecedores, controle de fluxo e de sonorização do escapamento e gerenciamento geral do motor.

Ao passar de 120 km/h, uma pequena asa se arma no porta-malas, voltando a se camuflar na tampa assim que a velocidade cai abaixo de 80 km/h. A grade dianteira, enorme, é um dos únicos exageros estilísticos do cupê. No restante, o RS 5 é elegante e imponente em todos os ângulos. Também saltam aos olhos as enormes rodas aro 20, calçadas com pneus de perfil baixo, 275/30, capazes de suportar velocidades acima dos 250 km/h (limitados eletronicamente) do RS 5. Em alguns países da Europa, basta que o comprador assine um termo de responsabilidade numa concessionária Audi para que o limite eletrônico seja removido da central, permitindo que o carro atinja 280 km/h.

O banco esportivo dificulta o acesso e a saída de pessoas de baixa estatura, pois as abas laterais fazem as pernas passarem próximas do volante, cuja regulagem de altura e profundidade é manual - se fosse elétrica, poderia ter rebatimento automático. Para acessar os dois lugares na traseira é preciso apertar uma espécie de gatilho alojado na abertura no alto do encosto. Mas fica o aviso: o espaço atrás é minúsculo, principalmente para as pernas.

Com acabamento de primeira, a cabine do RS 5 tem detalhes em alumínio, fibra de carbono e revestimento em couro liso e acamurçado. Por 435 000 reais, o novo cupê esportivo da Audi é completo em itens de segurança e conforto. Causa estranheza o fato de que um simples jogo de tapetes é vendido como acessório, por 3 027 reais. O que ele tem de tão especial? O mesmo que o carro: a sigla RS.

Chevrolet Cruze


O Brasil conhecerá em breve a nova aposta da GM para desafiar a hegemonia de Toyota Corolla e Honda Civic entre os sedãs médios. Para enfrentar a dupla japonesa, nada melhor que um produto gestado na Ásia. O nome da aposta? Chevrolet Cruze, projeto global desenvolvido na Coreia do Sul. Ele começa a ser produzido no Brasil nos próximos meses e chega às lojas entre agosto e setembro. Mas nós demos um pulo para conhecer melhor o sedã na Argentina, onde já é vendido como importado (vem da Coreia).

A missão do Cruze será ocupar o lugar do Vectra no portfólio da GM – embora esse talvez sobreviva em versão básica, voltada para o mercado de frotistas. Além de um projeto inteiramente novo em termos de plataforma e carroceria, o consumidor brasileiro será brindado com (enfim!) um moderno motor Ecotec 1.8 16V. Ninguém ficará com saudade do "cansado" 2.0 8V do Vectra, com seus 140 cv. A potência do novo motor é de 141 cv a 6.300 rpm, na versão a gasolina. Mas no Brasil ele será flex, o que deve elevar esse número para 148 cv com etanol.


O torque de 17,9 kgfm só atinge o pico a 3.800 rpm. Portanto, é difícil se empolgar com o desempenho logo de cara. Em baixas rotações, não espere grandes arrancadas ou a agilidade do antigo motor do Vectra, com torque superior e em rotação menor. Está tão comportado quanto os concorrentes japoneses. Mas também para o torque se espera uma evolução no Brasil, quando passar a queimar etanol. As grandes vantagens são o silêncio e o baixo nível de vibração. O câmbio manual de cinco velocidades da versão avaliada tem engates precisos e casa perfeitamente com o motor. Reduzir para ultrapassagens não é problema. A novidade é um moderno câmbio automático de seis marchas, disponível na Argentina e que deverá ser utilizado também no Cruze nacional.



A direção hidráulica tem respostas rápidas, com sensibilidade na medida certa para trocas de faixa em rodovias ou manobras em vagas apertadas. É guiando o Cruze que se tem a certeza de estar a bordo de um coreano: confortável e sóbrio, sem uma grande usina sob o capô e com bons requisitos de segurança. Traz freios ABS de série e até controle de tração na versão topo de linha. Olhando para ele, é ainda mais fácil notar o DNA oriental. A frente é intimidadora, sem perder um quê de Chevrolet, graças à grade com barra central típica da marca. Embora menor, ele lembra a atual geração do Honda Accord.

sexta-feira, 15 de abril de 2011

Agera

A Koenigsegg é uma pequena montadora sueca que ganhou fama após a (fracassada) tentativa de comprar a Saab, no final de 2009. No Salão de Genebra, os escandinavos apresentam sua mais nova criação, o esportivo Agera.

A marca diz que o nome, que vem do verbo “agir” em sueco, foi escolhido por simbolizar a filosofia da empresa, que está sempre buscando novos desafios. Seja como for, o novo superesportivo tem um motor 4.7 V8 biturbo movido a gasolina que gera espantosos 910 cv e um torque máximo de 112,2 mkgf. A aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em pouco mais de três segundos e a velocidade final é de 389 km/h.
O interior conta com um sistema de iluminação exclusivo, batizado de Ghost Light (ou luz fantasma, em bom português). A luz passa por cada um dos botões no console e é refletida por meio de pequenos nanotubos, resultando em uma visibilidade perfeita e uma aparência elegante.




O túnel central e o console central são feitos de fibra de carbono, material muito utilizado em carros de competição. Uma tela multimídia que exibe desde funções básicas, como os comandos do rádio, até o medidor de força “G”, permite ao condutor ter acesso a todas as informações referentes ao carro.

Ferrari revela a 599 SA Aperta 2011

A Ferrari divulgou as primeiras imagens do modelo 599 SA Aperta que apresentará no Salão de Paris. Trata-se de uma série especial limitada em apenas 80 unidades. Se você ficou animado e até pensou em comprar uma unidade, pode esquecer, pois todas já foram vendidas.


Ferrari 599 SA Aperta 2011


Em nota, a marca italiana informa que optou por construir 80 Apertas SA em comemoração ao 80º aniversário da Pininfarina, enquanto a nomenclatura SA foi escolhida em homenagem à Andrea e Sergio Pininfarina (presidente honorário da empresa).

A Ferrari 599 SA Aperta é um roadster conversível equipado com motor V12 de 670 cv de potência. A marca informa que o chassi foi redesenhado para proporcionar um padrão de rigidez comparável à de um esportivo fechado. Detalhes de
desempenho ainda não foram divulgados.

Lamborghini lança o Aventador, substituto do Murciélago

A Lamborghini divulgou informações de seu novo supercarro, o Aventador. O modelo substitui o Murciélago, e segundo a marca, dá um salto comparável a duas gerações à frente em termos de tecnologia e design. O carro estará à mostra no Salão de Genebra, que abre as portas amanhã.

O Aventador LP700-4 traz um motor V12 de 6.5 litros e impressionantes 700 cv de potência. Aliado ao peso de 1.575 kg, baixo para um carro do porte do novo Lamborghini, o propulsor novo é capaz de levar o carro aos 100 km/h em 2,9 segundos e à velocidade máxima de 350 km/h. Tudo isso com 20% a menos de emissões de poluentes em relação ao Murciélago, e agora fica nos 398 g/km de CO2.

A carroceria tem muitas partes em fibra de carbono, além da suspensão double wishbone em alumínio para reduzir o peso. O projeto da suspensão traz soluções usadas na Fórmula 1, com um amortecedor central dianteiro para reduzir a oscilação da frente.

O câmbio também é totalmente novo. Um automatizado de sete marchas que, apesar da embreagem simples, pode realizar trocas instantâneas, mérito da alta capacidade de processamento da unidade de comando do câmbio. Segundo a marca italiana, as trocas são até 40% mais rápidas que o câmbio e-gear usado no Gallardo. Estão disponíveis três modos de trocas manuais e dois para o modo automático.

Lamborghini Aventador finalmente em detalhes
Como opcionais o carro pode receber a proteção do motor em material transparente, rodas pintadas de preto e freios de cerâmica, além de sensores de estacionamento e um aparelho de som de melhor qualidade.

Após o lançamento do Aventador, o foco da Lamborghini agora é a produção de uma série limitadíssima do Sesto Elemento, feito totalmente em fibra de carbono. O sedã superesportivo Estoque também continua em pauta.

As vendas na Europa devem começar em julho, com o preço base de 255 mil euros, cerca de R$ 580 mil.

sexta-feira, 8 de abril de 2011

Vorax o primeiro esportivo brasileiro

Desta vez, o Brasil emplaca seu primeiro esportivo com potencial para conquistar o mercado internacional.
A marca Rossin-Bertin, associação entre o designer Fharys Rossin e o empresário Natalino Bertin Junior deseja colocar nas ruas um super esportivo com um design arrojado e digno de competir com as maiores marcas do mercado de alta performance mundial.

Fharys Rossin é um ex-designer da GM, responsável pelo projeto do novo Camaro, já Natalino Bertin Junior, dono da loja de importados Platinuss em São Paulo, conhecido por vender super esportivos como Spyker e Pagani. É ex-herdeiro do frigorífico Friboi, entrou no projeto como investidor e para cuidar das vendas tanto para o Brasil quanto para o mercado internacional.

O Vorax é coupé com linhas agressivas e com um desempenho de deixar água na boca. Sua velocidade máxima é de 330 km/h e arranque impressionante de 0-100km/h feitos em apenas 3,8 segundos, superando o Audi R8 V10 com motor Lamborghini e também a Lamborghini Gallardo LP540-4, tanto em potência, quanto na aceleração de 0-100kmh e preço.




Vorax V10 570cv - 0-100km/h em 3,8s. Preço: R$700 mil
Audi R8 V10 525cv - 0-100km/h em 3,9s. R$ 750 mil
Lamborghini Gallardo LP 540-4 560cv - 0-100km/h em 4s. R$1.450.000 mil

Talvez um dos maiores desafios da Rossin-Bertin seja agregar à marca o mesmo status que os proprietários têm num Audi, Lamborghini, Ferrari e Porsche.

Voltando a enaltecer as qualidades do Vorax, não podemos deixar passar que a Rossin-Bertin não poupou investimentos para confeccionar a carroceria desta incrível máquina feita em fibra de carbono, portanto, leve e resistente. O chassi é feito em alumínio especial e garante um peso de 220 kg, três vezes inferior a um equivalente feito em aço. Seu peso é de 1.300kg.
Falando em motor, são apenas 3 letras para decifrar esta charada: BMW V10. Motor da M5 retrabalhado, gerando na versão de entrada 570cv de potência e na versão top 750cv de potência.

Imagem Notícia

As primeiras unidades deste projeto serão entregues em 2012, sendo feito por inteiro em Blumenau-SC. Em 2013 será lançado o Vorax conversível.

Vale à pena salientar, que para os brasileiros que tenham condições de ter um carro deste nível, deveriam comprá-lo, para incentivar o mercado automobilístico nacional, pois estamos carentes de uma grande marca e que possa quem sabe num futuro próximo ser uma das grandes marcas de esportivos do mundo