quinta-feira, 16 de junho de 2011

Motor: O que são V6, V8, Válvulas, Hp, Cilindradas e etc?

Todo motor de carro atual funciona com o mesmo princípio: Uma explosão acontece dentro de um cilindro, e esse cilindro em uma das partes que se move. Essa parte móvel, que é o pistão, é empurrado pela explosão, e empurra uma espécie de vareta, chamada biela. A biela move, por sua vez, uma manivela, chamada virabrequim, ou em alguns lugares essa peça é chamada de árvore de manivelas, já que pode haver mais de um pistão empurrando o mesmo virabrequim, mas cada pistão precisa de sua própria biela e de sua própria manivela.
Pense numa bicicleta: Os músculos geram a força, assim como a explosão dentro do cilindro, os ossos a transmitem assim como as bielas, e os pedais transformam o movimento de sobe-e-desce em movimento circular, do mesmo jeito que o virabrequim. Cada perna precisa de um pedal, que nada mais é que uma manivela acionada pelo pé.



Compreendido esse conceito básico, dá para se imaginar que quanto mais pistões, mais força no motor.
Não só isso: Quanto mais pistões, mais uniforme o funcionamento do motor: As explosões podem acontecer dentro de cada pistão em um tempo diferente, de modo que as pessoas não percebam cada uma delas, apenas os efeitos da força delas sendo aplicada no movimento circular das rodas.

A maioria dos carros brasileiros usa uma condiguração de motor com quatro desses cilindros. Eles são montados de modo que fiquem alinhados, ou seja: Olhando de cima, você veria os quatro círculos que são a parte de cima dos pistões em uma única linha, mais ou menos assim: 0000
Essa é a configuração chamada quatro-em-linha.

Os motores também podem ser montados de tal modo que metade de seus cilindros fique de um lado, e outra metade do outro. Como todos os pistões tem que ficar ligados ao mesmo virabrequim (senão teríamos dois motores distintos), quando você olha esses pistões de frente, os cilindros deles parecem um pouco com uma letra V. Dessa disposição de peças vêm os famosos motores V-8, tão apreciados pelos americanos, os V-10 como os fórmula-1 até o ano passado, os V-12 da Ferrari, e os V-6, que a Blaser usava, e são uma boa forma de se obter potência maior que a de um quatro-em-linha num espaço menor, ainda que obrigatóriamente essa configuração seja mais complexa, e portanto mais cara.



Como você já deve ter imaginado, V-12 significa que existem duas linhas de seis cilindros, enquanto V-6 são duas linhas com três cilindros alinhados de cada lado
Se você olhasse os pistôes de um V-6 por cima veria os seis círculos, três alinhados de um lado, e três do outro. Eles estão em linhas paralelas, e só se encontram na parte de baixo do motor (o virabrequim).

Explicando de outro modo: os motores a explosão são especificados, dentre outros itens, por disposição e número de seus cilindros.
Portanto, existem motores de disposição em linha, em V, em W e radiais. O número de cilindros pode ser 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12 ou 18. Note que o número de cilindros não precisa ser par. Existiram motores V4, de tamanho bastante compactos utilizados em certos modelos da Fiat europeus da década de 40. O número de válvulas é outra especificação que nada tem a ver com o número de cilindros.
Portanto um motor em “V” é aquele disposto em duas fileiras de cilindros que formam entre si um ângulo agudo, que normalmente é de 60°, mas isto não é uma regra. Se o ângulo fosse reto, ou seja de 90°, seria um motor em L, mas este não existe. Para ilustrar, um motor V6 possui duas fileiras de 3 cilindros cada uma articuladas por um certo ângulo.

A vantagem primeira deste tipo de construção está no reduzido comprimento do motor: reduz-se o espaço utilizado, podendo-se utilizar num veículo de capô curto ou baixo; e a suavidade de funcionamento, já que com o virabrequim mais curto, há menos vibrações e menos peças em movimento. Porém os custos de produção e usinagem são mais altos do que num motor em linha.
Como você se lembra, o motor funciona impulsionado por explosões que ocorrem nos cilindros. Logo, alguma coisa tem que entrar no pistão para ser explodido e o resultado da explosão tem que sair por algum lugar. No motor, o que entra para explodir é uma mistura de ar e combustível, e o que sai é uma mistura de gases. Para que essas misturas possam entrar e sair, são necessárias válvulas. Imagine a válvula da descarga de um banheiro: Quando se aperta ela abre, e passa o fluxo (a água para a privada, o ar com combustível que entra no cilindro, ou os gases que saem) ; quando ela é solta, uma mola devolve à posição original, e a válvula fecha, interrompendo o fluxo.



Então, todo cilindro, necessáriamente tem duas válvulas: Uma para entrada da mistura e outra para saída dos gases. Como um motor comum tem quatro cilindros, ele tem pelo menos oito válvulas, ou 8v. Acontece que, se cada cilindro tiver mais válvulas para entrada e saída, ele recebe e expulsa melhor o fluxo, o que aumenta a força de suas explosões. Se cada um dos quatro cilindros tiver quatro válvulas, temos um motor 16v.
O motor V8 mais comum também é um 16v, já que cada cilindro tem duas válvulas. Não é possível ter um V6 16v, já que 16 não é divisível por 6. Mas são possíveis motores V6 com 12v, 18v (duas de entrada e uma de saída em cada cilindro, ou vice-versa) e 24v.

Até agora falamos que um motor gera força. Isso é certo, claro. Mas o mais interessante para quem compra um motor é saber quanto trabalho o motor pode realizar e o quão rápido esse trabalho é realizado. Simples assim: Um cavalo (horse) levava um minuto para levantar 453,6kg a 10,06m. Uma máquina com mesma potência (power) deveria fazer o mesmo trabalho no mesmo tempo. Se fizesse o dobro do trabalho no mesmo temo, seria potência equivalente a dois cavalos ou dois <i> horse-power </i>. Do mesmo modo, se fizesse o trabalho em metade do tempo, teria os mesmos 2hp. 200hp, então seria equivalente a dizer que o motor faz o mesmo serviço que se 200 cavalos puxassem o carro ao mesmo tempo, embora os cavalos “reais” tenham sérias limitações quanto à velocidade.

Se há um termo que pouca gente entende mesmo, esse termo é “cilindrada”. Na verdade, uma cilindrada é a volta necessária para encher-se todos os cilindros do motor. A cilindrada é dada, portanto, em graus, assim como um círculo. A cilindrada dos motores quatro-em-linha é de 720º, enquanto a dos motores em V depende da angulação entre as bancadas (grupos alinhados) de cilindros, ou seja, o ângulo do V.
O que interessa na cilindrada não é o ângulo dela, mas o volume da mistura ar-combustível que é necessária para encher todos os cilindros em uma cilindrada. Esse volume pode ser em centímetros cúbicos ou em litros. O motor do Mille, por exemplo tem uma cilindrada de um litro, ou 1000 centímetros cúbicos (em medidas redondas, para facilitar). Aí é que está: Como costumou-se abreviar centímetros cúbicos por “cc”, o Mille passou a ter 1000cc. Muitos jornais por aí lêem isso e escrevem “mil cilindradas”, o que não faz sentido nenhum.


Por fim o torque é uma medida de força num movimento circular. Ele pode ser medido em quilogramas-força vezes metros, como se você fixasse uma barra de um metro na árvore de manivelas (lembra dela, certo?) e medisse a força na ponta dessa barra. Por uma característica típica do movimento circular, se a barra fosse de meio metro, a força medida seria o dobro. É por isso que um jipe com marchas reduzidas anda mais lento, mas consegue exercer uma força maior que um carro com o mesmo motor, embora ambos tenham a mesma potência (ou seja, realizam trabalho equivalente no mesmo tempo).

Troca da Correia dentada do Honda Civic 1.7

O Honda Civic foi o primeiro carro japonês a ser produzido no Brasil, aliás, a Honda foi a quinta montadora a se instalar por aqui depois das quatro grandes: GM, Ford, Fiat e VW. Saindo da linha de montagem estava o Civic, um sedã de respeito, que logo conquistou a ala dos executivos. É um carro que, segundo seus proprietários, não precisa de manutenção: "o carro não quebra", dizem. Sem tirar o mérito da marca e do próprio veículo, que é considerado um super carrão, é necessário fazer a manutenção sim, para evitar futuros problemas e contar sempre com a máquina. Vai durar, se cuidar!

A troca da correia sincronizadora é um dos quesitos mais importantes na manutenção "para cuidar" melhor do carro. O manual do proprietário da Honda recomenda que a substituição do componente seja efetuada a cada 40 mil km preventivamente. Nessa matéria, vamos realizar o procedimento de substituição da correia dentada, com o apoio técnico da Gates do Brasil, num Honda Civic LXL ano 2003, com motor 1.7l VTEC de 16V e câmbio automático, que está com 85 mil km rodados e está na sua segunda troca. A recomendação da Gates é que os tensionadores e polias sejam sempre inspecionados a cada troca de correia, para que um componente antigo não provoque o desgaste prematuro ou mesmo a quebra de outro que está sendo instalado.
A falta de manutenção preventiva na correia pode gerar muitas preocupações para o motorista, e o mecânico deve sempre orientar o seu cliente em relação a isso. "O carro do cliente estará sujeito a quebra da correia, que em determinadas situações pode gerar a perda total do motor. A manutenção preventiva (caso inclua somente a troca da correia) custa aproximadamente 5% do custo total de recuperação de um motor novo", diz Fábio Murta, do Marketing Reposição Automotiva da Gates do Brasil.
Primeiramente, o técnico deve tomar cuidados básicos, como aplicação correta e manuseio adequado da correia, ou seja, não curvar, dobrar ou vincar a correia antes da instalação, além disso, não torcer, forçar, bater ou prensar o produto na montagem. Se essas regras não forem cumpridas, acarreta em perda da garantia, de acordo com a Gates.
Para executar o serviço, use as ferramentas convencionais adequadas - chave L de 10 e 12 mm, chave estrela, soquetes e catracas - e a ferramenta especial para travar o virabrequim e soltar a polia. Não esqueça de colocar as luvas, os óculos e os sapatos de biqueira. Tudo preparado: pode começar o serviço!
Desmontagem
1) A primeira parte do trabalho é feita com o carro no chão, por cima do capô, protegido adequadamente. Para dar início, desligue o terminal negativo da bateria.
2) Em seguida, solte a proteção do chicote elétrico das bobinas e, um de cada vez, desencaixe os quatro conectores da bobina, que não tem cabo, são encaixados diretamente nas velas.
3) Solte o cabo do acelerador e os chicotes das bobinas e do alternador. Depois, desaperte os parafusos da caixa do filtro de ar e os da caixa de ressonância.
4) Desencaixe as abraçadeiras restantes e algumas travas e, em seguida, remova as duas caixas com cuidado.
5) Faça a remoção da vareta que mede o nível do óleo e do chicote elétrico sobre a tampa de válvulas.
6) O próximo passo é retirar o suporte de fixação das tubulações do ar condicionado e os de fixação da bomba da direção hidráulica, para a retirada da correia da direção hidráulica. Na montagem, esses parafusos têm torque de 20Nm.
7) Desloque agora a bomba da direção hidráulica com cuidado, pois o conjunto sai juntamente com as tubulações. Deixe o conjunto apoiado próximo ao motor.
8) Agora, temos que remover a tampa de válvulas na sequência correta, ou seja, de fora para dentro e de forma cruzada. Na montagem use a sequência inversa, com torque de aperto de 10Nm.


9) Faça em seguida, a retirada do suporte de fixação do filtro de ar.
10) Desloque suavemente a tubulação do ar condicionado para a retirada da tampa de válvulas
11) Tire a tensão da correia do alternador. Para ter melhor acesso à correia, tire o suporte do reservatório da direção hidráulica e depois remova a correia.
12) Em seguida, remova o alternador soltando os dois parafusos de fixação. O torque na montagem é de 50Nm.
13) Depois que tirar o alternador, solte os três parafusos do suporte da bomba de direção hidráulica e retire a peça. Para montar o torque é de 45Nm.
14) Tire os três parafusos da capa de proteção superior da correia dentada e em seguida desconecte o sensor de fase, antes de tirar a capa. Agora sim, remova a capa de proteção superior com cuidado. Os parafusos têm torque de 10 Nm.
15) Agora, tem que soltar os três parafusos que prendem o coxim hidráulico do motor. Depois, coloque a travessa que sustenta o motor para terminar o serviço pela parte de baixo. Depois tire o suporte e o coxim.
16) Para finalizar essa etapa, desloque o suporte do alternador, presos por três parafusos. O torque desses parafusos é de 70 Nm.
Parte inferior
1) Suba o carro no elevador para efetuar as desmontagens da parte inferior que dão acesso à correia. Primeiro retire a roda dianteira esquerda, o protetor do para-lama e o defletor frontal.
2) Para travar o motor, use uma ferramenta adequada. Em seguida, force para soltar o parafuso da polia do virabrequim. O torque na montagem é de 195Nm.
3) O próximo passo é remover a polia do virabrequim, cujo acesso é bem difícil.
4) Desencaixe a capa protetora inferior da correia dentada. Solte os cinco parafusos que, na montagem, têm torque de 10Nm.
5) Antes de retirar a correia é necessário encontrar o ponto de sincronismo para que os ajustes sejam corretos na hora da colocação da nova peça. Com a ajuda de uma alavanca gire o motor até chegar no PMS (Ponto Morto Superior).

- Marcação UP na engrenagem do co- mando de válvulas com o motor em PMS- Marcação do ponto morto superior no virabrequim

6) Com uma chave estrela de 14 mm afrouxe o parafuso do tensionador. Depois alivie a tensão da carga da correia dentada com uma chave allen de 6 mm para conseguir removê-la.
Obs.: Verifique o estado da correia removida, nesse caso estava com rachaduras

7) Em seguida, o técnico deve remover com muito cuidado o sensor de rotação.
Instalação
1) Ao colocar a correia nova, observe que as marcações feitas antes da retirada devem seguir exatamente iguais, ou seja, no sincronismo do motor. Encaixe primeiro na engrenagem do virabrequim, depois passe pela bomba d'água, do tensor e, por último, pela engrenagem do comando.


Obs.: Se esse procedimento não foi atendido, o motor corre o risco de não pegar, de ficar com marcha lenta irregular, e dependendo das condições, pode até atropelas válvulas.
2) Retorne a mola do esticador, para poder encaixar corretamente a correia nas polias.
3) Aperte o tensor da correia e confira o ponto de sincronismo nas duas engrenagens, como marcado na desmontagem.
4) Depois, com a ajuda de uma ferramenta, gire o virabrequim no sentido anti-horário duas vezes e depois confira novamente se as marcações de referência da engrenagem do comando de válvulas e da árvore de manivelas estão alinhadas.
Obs.: Se os pontos não alinharem, faça o procedimento novamente.
5) Comece torqueando o tensor para esticar a correia. Ao final, trave o parafuso do tensionador com torque de 40 Nm.
6) A montagem é o processo inverso, com atenção aos torques e cuidados de sempre.

Correia ou corrente?

Você sabe qual dos dois o seu motor usa? Essa dúvida pode custar caro depois

Correia ou corrente?
 
Um dia o mecânico Pedro Scopino ouviu de uma cliente um pedido que parecia comum. “Dá uma olhada na correia dentada do meu Classe A? Me disseram que, se ela quebrar, vai me dar um grande prejuízo”, disse ela. “Só que o Mercedes-Benz A 160 dela não tinha correia dentada e sim corrente. E não foi só ela que me perguntou isso. Muita gente me pede para trocar correia dentada de Ford Ka e de Toyota Corolla, entre outros. Mas nenhum desses tem correia, tem corrente”, diz o mecânico, que é dono da Auto Mecânica Scopino e consultor técnico do Sindirepa, o sindicato dos mecânicos de São Paulo.

Como a tal cliente, muitos proprietários não sabem exatamente o que está sob o capô de seus automóveis. Sorte de essa cliente ter encontrado uma oficina honesta pela frente, mas esse desconhecimento pode ser a chance de cair no golpe da correia e pagar por uma troca que nunca foi feita, pois em geral as correntes do comando de válvulas duram 100 000 km ou mais.

Para começar, vale saber para que serve a correia dentada em um motor. Ela movimenta e sincroniza as válvulas em relação aos pistões. Se a correia se quebrar, as válvulas param, deixando de admitir o ar e o combustível e de eliminar os gases da combustão. Como elas param, os pistões se chocam com algumas delas, o que trava o motor. É daí que vem o alto custo do conserto de que todo mundo fala (e que teme). “Aconteceu de um cliente comentar com outro que teve um grande prejuízo ao deixar a correia dentada quebrar e esse comentário, de boca em boca, leva alguns usuários a vir aqui para trocar a correia, mas nem sempre seus carros têm correia. Podem ter corrente”, afirma Scopino. É para evitar essa fragilidade que alguns fabricantes optam pela corrente, que faz o mesmo serviço que a correia, porém, dura mais.

Prejuízo de 4 000 reais
O publicitário Henrique Almeida, 22 anos, sentiu no bolso o que acontece quando uma correia dentada quebra. “Fui deixando para depois a troca da correia da minha Marea Weekend 2.0 20V e ela acabou estourando. Isso entortou as 20 válvulas do motor, uma brincadeira de 4 000 reais”, diz o publicitário. “Depois disso, arrumei e acabei vendendo o carro, mas acabei comprando outro Marea, dessa vez sedã. A primeira coisa que fiz foi trocar a correia”.

Almeida rodou 30 000 km com o novo carro e talvez pudesse rodar bem mais com ele, mas prefere não arriscar, algo a que Scopino dá razão. “A correia dentada fica coberta por uma capa, o que dificulta sua visualização. É raro apresentar ruídos estranhos antes da quebra. A manutenção é em cima da quilometragem, mesmo, que deve ser respeitada em relação à recomendação do manual do fabricante. Ali muitas vezes se diz para reduzir a recomendação pela metade para utilização em serviço severo. Lembrando: utilização constante em trânsito é considerada uso severo”.

Não espere, portanto, ver a correia gasta ou ouvir algum chiado específico. Está na dúvida? Mande trocar a correia. Carros como o Fiat Palio, o Chevrolet Celta e o VW Gol têm recomendação de troca a cada 60 000 km. Com uso severo, essa recomendação cai para 40000 km. Já os Ford Escort 1.8 16V Zetec e o Fiesta 1.4 16V, que também usam correia, têm recomendação de troca em 120 000 km. Com uso severo, ela cai para 100 000 km. “A diferença na quilometragem de troca não é pela qualidade das peças, mas pelo próprio projeto do motor”, diz Eduardo de Oliveira Neves, proprietário da Nipo- Brasileiro Serviços Automotivos.

Apesar de serem resistentes, as correntes também precisam ser substituídas um dia, mas elas têm a vantagem de dar o aviso antes. A troca da correia dentada varia de 40 000 km a 100 000 km, enquanto a troca da corrente pode variar de 100 000 km até quando ela fizer ruído. “E é muito raro uma corrente quebrar, diferentemente do que ocorre com a correia dentada. Antes de quebrar, os elos de uma corrente fazem barulho durante um bom tempo. A durabilidade é maior porque, além de ela ser feita de aço, ela ainda recebe a lubrificação do óleo do motor”, afirma Scopino.

Como a complexidade na troca é mais alta, o valor da substituição da corrente também é significativamente maior. A troca da correia dentada em um carro popular parte de 400 reais. Já substituir a corrente de um Ford Ka, que tem motor Zetec Rocam, custa cerca de 1 000 reais.




AÇÃO COLETIVA

Mesmo motores que usam corrente podem utilizar correias, mas para outro objetivo. A função não é sincronizar as válvulas e sim dar vida a outros equipamentos, como compressor do ar-condicionado, bomba da direção hidráulica, bomba d’água, alternador e por aí afora. As correias mais comuns para isso são as V, que recebem esse nome por causa do formato de sua parte interna, em V, para se encaixar bem no sulco das polias. Além dessa, há também a poli-V, que traz diversas fileiras em V (de três a seis fileiras), uma ao lado da outra, e também se presta a movimentar os equipamentos auxiliares, com uma vantagem: uma correia poli-V pode tocar todos os equipamentos de uma vez (a V não se presta a isso). A desvantagem é que, se ela arrebentar, todos esses equipamentos param também. A vida útil dessas outras correias é significativamente menor: vai de 20 000 km a 40 000 km. Os preços variam de 15 reais a mais de 150 reais, dependendo do carro e da aplicação.





TROCAR OU NÃO TROCAR? EIS A QUESTÃO



Os carros que usam corrente no motor, entre os modelos nacionais, do Mercosul e do México
Chevrolet: Ecotec (Captiva) e o V6 3.6 (Omega e Captiva)
Ford: todos os motores atuais da marca
Honda: todos os motores da marca
Nissan: todos os motores da marca usam corrente, exceto o 1.6 da Livina, de origem Renault, que usa correia
Toyota: todos os motores da marca


BMW M5

BMW M5
 
A BMW revelou as imagens e informações do novo M5, versão esportiva do Série 5, cujo conceito foi mostrado no Salão de Xangai.

As linhas agressivas mostram que o modelo deixou o visual comportado de lado. O modelo, produzido pela divisão M, possui traços musculosos, rodas de 20 polegadas, entradas de ar no pára-choque dianteiro, quatro saídas de escape, extrator de ar na traseira, faróis bixenônio, a famosa grade em formato de duplo rim e spoilers laterais.

Sob o alongado capô, o M5 2012 terá motor 4.4 V8 com dois turbocompressores no lugar do antigo 5.0 V10. O novo propulsor gera 560 cv de potência e 68 mkgf de torque a 1500 rpm.

Segundo a BMW, o M5 acelera de 0 a 100 km/h em 4,4 segundos, com velocidade máxima de 250 km/h limitada eletronicamente ou 305 km/h quando equipado com o pacote M-Drivers. O câmbio é automatizado de sete velocidades com dupla embreagem e borboletas para trocas no volante. O carro possui tração traseira.

O novo M5, que fará sua primeira aparição ao público no dia 23 de junho, em Nurburgring, terá preços iniciais de 100 mil euros. O modelo também vai estrelar o Salão de Frankfurt, em setembro.


Audi A6 Avant

Audi A6 Avant
 
As famílias abastadas já possuem uma nova opção para sua garagem. A nova geração da A6 Avant chega com uma pegada mais esportiva, tanto no design quanto no desempenho. A perua adota o visual do novo A6, que por sua vez bebeu na fonte do A8.

Os faróis com desenho esportivo possuem os tradicionais LEDs que equipam todos os modelos da Audi. A grade hexagonal, também marca registrada dos carros de Ingolstadt, é outro elemento que salta aos olhos na parte da frente. O teto tem uma bela queda em direção à traseira, que possui visual limpo e lanternas divididas pela tampa do porta-malas.

O interior entrega o que se espera de um Audi. Os materiais empregados no acabamento são de primeira qualidade e o painel envolve motorista e passageiro, que contam com todos os comandos principais ao alcance das mãos. A generosa lista de equipamentos inclui head-up display, bancos dianteiros com aquecimento e refrigeração, sistema de navegação MMI – que inclui conexão sem fio à Internet – e o potente sistema de som da dinamarquesa Bang & Olufsen.

O porta-malas oferece uma capacidade volumétrica de 565 litros, que pode ser ampliada para 1.680 litros com o banco traseiro rebatido. Como item opcional, a A6 Avant pode ser equipada com um sistema automatizado que abre a tampa traseira automaticamente. Para isso, segundo a Audi, basta movimentar seu pé debaixo do para-choque.

Por ora, a perua terá cinco opções de motorização. Entre os propulsores que bebem gasolina, a Audi oferece um 2.8 FSI V6, com 204 cv, e o já conhecido 3.0 TFSI V6, usado em outros modelos da marca e que entrega 300 cv. No time dos motores diesel, temos o 2.0 TDI, com 177 cv, e o 3.0 TDI V6, com 204 cv. Futuramente, haverá outra opção, com 313 cv.

Dependendo do motor, a perua pode ser equipada com transmissão manual de seis velocidades, automática de sete marchas ou tiptronic com oito velocidades. A tração do modelo é frontal nas versões mais básicas, sendo que a tração integral quattro é oferecida como opcional.

A A6 Avant começa a ser vendida no segundo semestre, com preços que começam em 40.850 euros na Alemanha.

Audi R8 GT Spyder

Audi R8 GT Spyder
O R8 Spyder é figura raríssima de se ver nas ruas e combina a esportividade do R8 cupê com o charme de dirigir com os cabelos ao vento. Mas, mesmo com tanta exclusividade, há quem acredite que o superesportivo poderia ser ainda melhor. Para essas pessoas, a marca oferece uma nova opção: o R8 GT Spyder.

A versão sem capota chega ao mercado exatamente um ano após o lançamento do R8 GT cupê. O Spyder conta com o mesmo motor 5.2 V10, que entrega 560 cv e torque máximo de 55,06 mkgf. São números dignos de fazer até Tony Stark, conhecido como o super-herói Homem de Ferro (e que guia um R8 Spyder no filme), entrar na fila para comprar seu exemplar.

Para melhorar ainda mais o desempenho, o conversível pesa 1.640 quilos, ou 85 quilos a menos que o R8 Spyder V10. A perda de peso foi conseguida graças ao uso de um tipo de polímero reforçado com fibra de carbono em várias partes da carroceria. Na parte de trás dos bancos, foi usado outro tipo de polímero, feito de fibra de vidro reforçada.

Segundo dados fornecidos pela marca, o R8 GT Spyder acelera de 0 a 100 km/h em 3,8 segundos e chega aos 317 km/h. A capota de tecido tem acionamento elétrico e pode ser recolhida em 19 segundos, a uma velocidade de até 50 km/h.

Assim como o R8 GT, o GT Spyder terá produção limitada em apenas 333 unidades. Na Alemanha, o superesportivo vai custar 207.800 euros.

Esportivo brasileiro DoniRosset chega em 2011



Modelo terá apenas 50 unidades e vai custar mais de R$ 2 milhões
Vem aí mais um esportivo brasileiro no próximo semestre. Depois do Rossin-Bertin Vorax, apresentado no Salão do Automóvel, será a vez do DoniRosset, que terá produção limitada a apenas 50 unidades.

O nome do modelo, que era conhecido pelo código DR7, é uma homenagem feita ao pai do empresário brasileiro responsável pelo superesportivo. Rosset é o sobrenome do executivo e Doni, o apelido.



Produzido pela equipe da Amoritz GT, especializada em design de veículos esportivos, o DoniRosset terá motor do Dodge Viper adaptado para ser abastecido com etanol. O propulsor V10 8.4 vai gerar 1.007 cv de potência.

O veículo, projetado pelo designer Fernando Morita, terá 4,7 metros de comprimento e 2 metros de largura. Os elementos futuristas da carroceria são inspirados em carros-conceito.

Após a apresentação ao público do protótipo, os interessados devem entrar em uma lista e a previsão mínima para entrega é de 2 anos. O modelo deverá custar mais de R$ 2 milhões.

Tire dúvidas sobre os tipos de motor de carro

Veículos são oferecidos com motores 1.0, 1.4, 1.8, entre outros.
Quanto maior o motor, mais caro fica o valor do automóvel.
 Foto: Divulgação       Motor do Fiat Palio (Foto: Divulgação)


Cada dia que passa os fabricantes de automóveis nos oferecem mais e mais opções para que a escolha de um carro seja adequada às nossas necessidades.


São inúmeras possibilidades para se configurar um carro. Temos um número sem fim de acessórios, versões de acabamento e também a opção de motorização. Sobre esse tema, escolhemos os principais tipos de motores para esclarecer os detalhes de cada um.


Afinal, um modelo de carro pode ser oferecido com motor 1.0, 1.4, 1.6 e até 1.8 litro. Quanto mais litros, mais caro fica o valor do automóvel. Na hora de escolher, é preciso levar em consideração o uso que se vai fazer do veículo.


Novo Gol é oferecido com motor 1.0, 1.6 e Power 1.6 (Foto: Divulgação)


Primeiramente vamos exemplificar a concepção dos motores, que podem ser dividas em quatro:


Motor Vertical
São conhecidos como motores em linha. Podem ter de dois a oito cilindros, mas os modelos mais empregados em automóveis são de quatro, cinco ou seis cilindros. Sua característica principal são os cilindros alinhados em único plano longitudinal. Devido a posição dos pistões (em pé), são chamados de verticais. A maioria dos carros utiliza essa configuração com quatro cilindros.


Motor em V
A característica principal desse motor é formar um V – visto de frente – em que os cilindros estão inclinados e colocados ao longo de dois planos concorrentes, formando um ângulo variável entre si. Pode ser V6, V8, V10, ou V12, sendo seis, oito, dez ou 12 cilindros. Os carros mais potentes utilizam essa concepção. O mais famoso deles é o V8, que equipou os Dodge e os Ford Maverick na década de 70. Dos carros atuais, o mais comum é o V6, que equipe desde modelos esportivos, picapes, utilitários esportivos até vans.

Motor em W Essa versão segue o mesmo principio do motor em V, porém, com um plano a mais. Um exemplo de motor com essa concepção no mercado é o W 12, do Volkswagen Phaeton. Também temos o Bugatti Veyron com um W16.

Motor Boxer
O motor do tipo Boxer é conhecido também como motor deitado. Os cilindros ficam na horizontal. O modelo mais conhecido é o do Fusca, mas também equipa carros esportivos como Porsche e Subaru.

Entenda os tipos de válvula
Depois, dentro da estrutura do motor, temos a posição do comando de válvulas - peça responsável tanto por abrir e fechar as válvulas da entrada da mistura ar/combustível, como as válvulas de saída para os gases:

SOHC
Um motor do tipo SOHC (Single OverHead Cam) conta com apenas um comando de válvulas. O mais comum é a versão de quatro cilindros em linha com oito válvulas no cabeçote do motor – onde também está localizado o comando -, sendo quatro para a entrada da mistura ar/combustível e quatro para a saída dos gases, ou seja, uma de entrada e uma saída em cada cilindro. Também existe a versão com 16 válvulas, que passa a ser quatro válvulas por cilindro no caso de um motor de quatro cilindros.

DOHC
O motor com essa denominação DOHC (Double OverHead Cam) segue o mesmo princípio do SOHC, porém com dois comandos de válvulas no cabeçote. Normalmente é um motor com mais válvulas por cilindro, sendo o modelo mais comum o quatro cilindros em linha com 16 válvulas.

OHV
Esse motor, o OHV (OverHead Valve) funciona com o comando de válvulas dentro do motor e com as válvulas no cabeçote. O gerenciamento de abertura e fechamento se dá por meio de algumas varetas que ligam os sobressaltos do comando as válvulas.
Foto: Divulgação
Motor 3,6 litros V6 do utilitário esportivo Chevrolet Captiva (Foto: Divulgação)
1.0, 1.4, 1.8... Qual é a medida certa para cada carro?
Por último temos o tamanho do motor, medido através do seu volume cúbico, que é a capacidade total do motor somando-se o volume de todos os cilindros:

Abaixo de 1 litro
São motores extremamente pequenos e equipam apenas carros urbanos. Podem ter três ou quatro cilindros em linha. São mais comuns nos minicarros comercializados na Europa.
1,0 litro
De concepção em linha com quatro cilindros, esse é o motor que equipa os carros populares, geralmente as versões de entrada na linha de cada marca. São os modelos mais econômicos, porém com desempenho menor.

1,4 litro
Também com a mesma concepção: quatro cilindros em linha. Trata-se um motor que alia a economia de carro popular ao desempenho de um motor mais potente. É uma boa opção para agregar ar-condicionado e direção hidráulica sem comprometer demais o rendimento, como ocorre nos modelos de 1 litro.

1,6 litro
Versão de quatro cilindros em linha. Foi por muitos anos o modelo mais comercializado, porém devido as exigências de mercado, como consumo e emissões de poluentes, fez com que as fábricas investissem mais nos modelos de 1,4 litro. Alguns veículos médios, como Ford Focus, por exemplo, deixou o 1,8 litros de lado e passou a utilizar o 1,6 litro visando a economia de combustível.

1,8 litros
Atualmente é o tipo de motor que equipa os carros médios. Por muito tempo foi a versão esportiva dos carros pequenos, como por exemplo o Volkswagen Gol e Volkswagen Passat. Ideal para quem precisa fazer viagens de média e longa distância.

2.0 litros ou mais
A partir de 2 litros os motores podem sofrer as variações em concepção, passando a ser em v. Até 2,5 litros ainda são em linha, com quatro cilindros, a partir dessa capacidade cúbica passam a ser em v, com ao menos seis cilindros. É ideal para quem prefere mais potência e esportividade. Mas o consumo fica mais comprometido.


terça-feira, 14 de junho de 2011

Novo Chevrolet Malibu

A GM acaba de divulgar imagens e detalhes oficiais do Chevrolet Malibu 2012, novo modelo global da marca americana. O Malibu 2012 chega com a tarefa de agradar consumidores de 100 países, sendo produzido em alguns deles, como a China.                                                                                                  O modelo terá duas plantas nos Estados Unidos para dar conta da demanda local e exportação, sendo uma em Kansas City e a outra em Detroit. Utilizando a base do Opel Insignia e a nova identidade da Chevrolet, o Malibu 2012 será um bom substituto para o atual americano, para o coreano Épica e para ser uma nova opção em alguns mercados.
malibu 2012 oficial 2 Chevrolet Malibu 2012 tem detalhes oficiais revelados
A GM relata que ele possui o DNA de Camaro e Corvette, evidenciado principalmente pelas lanternas traseiras com LED no mesmo formato do Camaro. Com 4,85 metros e 2,73 de base, o Malibu será a chance de alguns consumidores que não podem ter acesso à plataforma Epsillon II, tal como em nosso mercado.                                                                                                                                              Para início de conversa com quem gosta de acelerar, o Malibu 2012 será bastante frugal no começo. Apenas um novo bloco 2.5 de 190 cv e 25 kgfm. Ele traz injeção direta e com ele uma transmissão automática com seis velocidades.
O Malibu 2012 traz uma novidade para a categoria. Um sistema de alerta de colisão, além de muitos airbags e controle de estabilidade para se dar bem nos testes da NHTSA e IIHS.
Ele chegará com 10 opções de cores e três versões de acabamento: LS, LT e LTZ. Mas se você pensa que os americanos já vão sair rodando com o Malibu 2012 no mês que vem, esqueça. Só no primeiro trimestre do ano que vem é que começa a produção e vendas do modelo.
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Então, podemos esperar bem mais pela chegada dessa nova geração ao Brasil. Mas sem V6? Por lá ainda não foi nem conformado a data de seu possível lançamento, mas não deverá demorar depois da estréia do 2.5.
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