Troca de correia dentada da Citroën

Troca de coreia do Citroën : Berlingo 1.8 8V, Xantia 2.0 8V, Xm 2.0 8V, Xsara 1.8 8V, Zx 1.8 8V, Zx 1.9 8V, Zx 2.0 8V-

Motores 1.0, 1.6, 1.8, 1.9 e 2.0 - 8 válvulas
Citroën : Berlingo 1.8 8V, Xantia 2.0 8V, Xm 2.0 8V, Xsara 1.8 8V, Zx 1.8 8V, Zx 1.9 8V, Zx 2.0 8V-

Peugeot: 205 1.0 8V, 306 Xs 1.6 8V, 306 1.8 8V, 306 2.0 8V, 405 1.6 8V, 405 1.8 8V, 405 2.0 8V, 806 2.0 8V, Partner 1.8 8V




Particularidades do procedimento
As principais particularidades do procedimento de troca da correia dentada desses veículos são:
A polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas. Isso facilita o sincronismo e a troca da correia.
O tensionador da correia não possui referências para tensionamento. Por isso, a correia deve ser tensionada pelo método prático de tensionamento (vide item tensionamento da correia dentada);
O ponto de sincronismo do virabrequim ocorre quando as ferramentas de fasagem (varetas) alinham-se na horizontal, estando o primeiro cilindro em movimento de subida e o segundo em movimento de descida (figura 3).
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Retire as quatro velas de ignição (figura 1); Posicione o veículo em um elevador automotivo e
retire a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno ao pára-lama (figura 2);
Alivie a tensão da correia poly-v e retire-a; Retire a capa de proteção superior da correia; Introduza no orifício das velas do primeiro e
segundo cilindro, as ferramentas de Posicionamento (fasagem) do virabrequim (varetas) - figura 3;
Gire manualmente o motor (no sentido de rotação) até que as ferramentas de posicionamento do virabrequim alinhem-se perfeitamente na horizontal, estando o primeiro cilindro em movimento de subida e o segundo em movimento de descida (figura 3);
Observe se, nessa condição, o furo existente na polia do eixo comando alinha-se com o guia existente no cabeçote, tornando possível a perfeita instalação da ferramenta  de fasagem (pino de 8mm)-figura 4. Se o encaixe for obtido, a correia está corretamente sincronizada. Se não for possível


o acoplamento citado, dê mais uma volta completa no virabrequim.
Caso seja verificado o sincronismo incorreto ou se deseje substituir a correia dentada, execute o procedimento a seguir.
Procedimento para substituição da correia
Com a correia devidamente sincronizada e o veículo posicionado em um elevador automotivo  conforme descrito no item anterior (figuras 2, 3 e 4);
Remova a proteção inferior do volante do motor e posicione a ferramenta específica para travamento do virabrequim (figura 5);
Com a árvore de manivelas travada, solte o parafuso de fixação da polia do virabrequim e retire a polia; Retire a capa de proteção inferior da correia; Com a correia já exposta, confira atenciosamente
o sincronismo do eixo comando (figura 4) e o correto posicionamento do virabrequim (figura 3);
Com os eixos sincronizados, solte a porca de fixação do tensionador da correia dentada e retire a correia;
Instale a nova correia no sentido anti-horário, começando pela engrenagem do virabrequim;
Tensione a correia obedecendo ao método prático de tensionamento (vide item tensionamento da correia dentada). Aperte a porca de fixação do tensionador com um torque de 40 N.m (4 Kgf.m);
Retire a ferramenta de fasagem do eixo comando e a ferramenta de travamento do virabrequim;
Dê dois giros manuais no motor e confira o tensionamento e o sincronismo da correia (figuras 3 e 4). Se for preciso efetue ajustes;
Instale novamente a ferramenta de travamento do virabrequim;
Reinstale as capas de proteção da correia e a polia do virabrequim. Torque recomendado para a polia 130 N.m (13 Kgf.m);Retire as ferramentas de alinhamento do virabrequim (varetas) e a ferramenta de travamento da árvore de manivelas;

Reinstale tudo o que foi retirado.

Berlingo 1.8 8V, Xantia 2.0 8V, Xm 2.0 8V, Xsara 1.8 8V, Zx 1.8 8V, Zx 1.9 8V, Zx 2.0

Motores 1.0, 1.6, 1.8, 1.9 e 2.0 - 8 válvulas
Citroën : Berlingo 1.8 8V, Xantia 2.0 8V, Xm 2.0 8V, Xsara 1.8 8V, Zx 1.8 8V, Zx 1.9 8V, Zx 2.0 8V-
Peugeot: 205 1.0 8V, 306 Xs 1.6 8V, 306 1.8 8V, 306 2.0 8V, 405 1.6 8V, 405 1.8 8V, 405 2.0 8V, 806 2.0 8V, Partner 1.8 8V

Particularidades do procedimento
As principais particularidades do procedimento de troca da correia dentada desses veículos são:
A polia do eixo comando de válvulas e a engrenagem do virabrequim são chavetadas. Isso facilita o sincronismo e a troca da correia.
O tensionador da correia não possui referências para tensionamento. Por isso, a correia deve ser tensionada pelo método prático de tensionamento (vide item tensionamento da correia dentada);
O ponto de sincronismo do virabrequim ocorre quando as ferramentas de fasagem (varetas) alinham-se na horizontal, estando o primeiro cilindro em movimento de subida e o segundo em movimento de descida (figura 3).
Procedimento para verificação do sincronismo da correia dentada
Retire as quatro velas de ignição (figura 1); Posicione o veículo em um elevador automotivo e
retire a proteção do cárter, a roda dianteira direita e o protetor interno ao pára-lama (figura 2);
Alivie a tensão da correia poly-v e retire-a; Retire a capa de proteção superior da correia; Introduza no orifício das velas do primeiro e
segundo cilindro, as ferramentas de Posicionamento (fasagem) do virabrequim (varetas)- figura 3;
Gire manualmente o motor (no sentido de rotação)até que as ferramentas de posicionamento do virabrequim alinhem-se perfeitamente na horizontal, estando o primeiro cilindro em movimento de subida e o segundo em movimento de descida (figura 3);
Observe se, nessa condição, o furo existente na polia do eixo comando alinha-se com o guia existente no cabeçote, tornando possível a perfeitainstalação da ferramenta de fasagem (pino de 8mm)-figura 4. Se o encaixe for obtido, a correia está corretamente sincronizada. Se não for possível

fonte: fastanduno.blogspot.com

Chevrolet Captiva 2.4

O Chevrolet Captiva 2011 chega agora com poucas novidades na forma, mas significativas alterações no conteúdo. E, das três versões da linha (uma de quatro cilindros e duas V6), a de entrada foi a que recebeu o maior número de melhorias. Isso se justifica pelo volume de vendas. O Captiva 2.4 Ecotec responde por 70% das unidades comercializadas.

Por fora, o Ecotec ganhou somente uma nova opção de cor, Preto Carbon Flash, que é uma variação do preto metálico. Por dentro, bancos de couro são de série. A iluminação do painel mudou de âmbar para azul. E o freio de estacionamento agora tem acionamento elétrico.

As principais alterações estão onde a vista não alcança. O motor ganhou injeção direta e passou a gerar mais torque e mais potência. O torque máximo subiu de 22,2 para 23,8 mkgf e a potência máxima foi de 171 para 185 cv. A transmissão, por sua vez, também foi aprimorada: o câmbio de quatro marchas foi substituído por uma nova caixa, também sequencial, de seis marchas com gerenciamento eletrônico e modo de uso econômico – que faz as trocas em regimes mais baixos. Segundo a fábrica, o Captiva Ecotec 2011 faz 9,3 km/l na cidade, enquanto o antecessor fazia 8,7 km/l. Nós não levamos o carro para a pista de testes. Mas, usando o computador de bordo, em deslocamentos na cidade, conseguimos a média de 6,4 km/l (a melhor marca foi de 7,1 km/h e a pior, 5,8 km/l).

 

Assim como o antecessor, o novo Captiva 2011 é bem equipado. Ele vem com ar-condicionado, computador de bordo, sistema de som com entradas USB e auxiliar e rodas de alumínio. Entre os dispositivos de segurança, há ESP, seis airbags, sensores de pressão nos pneus e sistema Isofix. Nós sentimos falta do sensor de estacionamento, na traseira, e nos incomodamos com o controle remoto das portas separado da chave. Num tempo em que carros dessa categoria possuem cartões ou chaves para ficar no bolso, porque a partida é dada por meio de um botão no painel, a Chevrolet poderia pensar em dotar o Captiva, pelo menos, de controle integrado à chave.

Porsche Panamera S Hybrid

A onda dos híbridos definitivamente tomou conta da Porsche. Depois de lançar o novo Cayenne S Hybrid e de apresentar um carro de corrida e um superesportivo com este tipo de propulsão, chegou a vez do Panamera ganhar sua versão híbrida.

O modelo usa o mesmo conjunto do Cayenne, formado por um motor 3.0 V6 a gasolina com 333 cv e um propulsor elétrico com 34 kW, que corresponde a aproximadamente 47 cv. A potência combinada – ou seja, quando os dois motores atuam em conjunto – é de 380 cv. O motor elétrico também funciona como gerador e motor de partida, sendo alimentado por uma bateria de níquel-metal.

A transmissão que equipa o Panamera S Hybrid é uma automática Tiptronic (com trocas sequenciais) de oito velocidades. Segundo a Porsche, a aceleração de 0 a 100 km/h é realizada em apenas seis segundos e a velocidade máxima é de 270 km/h. O consumo médio em percurso combinado (cidade e estrada) é de 17 km/l e o carro tem um mecanismo que desativa o motor a combustão em velocidades até 165 km/h, especialmente em estradas.

Sua apresentação oficial será realizada em março, durante o Salão de Genebra, na Suíça. As vendas na Europa iniciam em junho, sendo que, na Alemanha, o carro poderá ser comprado pelo valor inicial de 106.185 euros.

Mercedes-Benz SLK 2012 é lançada e chega ao Brasil neste semestre

A nova geração do roadster SLK, a terceira, foi revelada hoje oficialmente pela Mercedes-Benz. Com ares de SL e grade calcada no SLS, o modelo parece cada vez maior, o que não temos certeza se é mesmo o que o dono de um carro assim deseja.



Na Europa, serão três versões: SLK 200, SLK 250 e SLK 350. O primeiro usa o 1.8 Kompressor atual de 184 cv, já o segundo ganhou uma versão nova, com 211 cv, e o terceiro, o V6 3.5 de 302 cv – as transmissões podem ser manual ou automática 7GTronic.
Enquanto o SLK 200 atinge 237 km/h e acelerada de 0 a 100 km/h em 7,1 segundos, o SLK 250 chega a 243 km/h e leva 6,6 segundos para fazer o mesmo. A versão top SLK 350 para nos 250 km/h por uma questão eletrônica e acelera em 5,6 segundos. O consumo é irrisório, segundo a Mercedes: 16,4 km/l em média no caso da versão de entrada.

Em relação às outras gerações, a nova traz capota rígida com teto de vidro. No interior, a tela de LCD, como se vê nas fotos, pode acessar a internet. A boa notícia é que a Mercedes-Benz do Brasil confirmou a chegada do novo SLK para este semestre já.

Audi TT

Para alguns o automóvel dá prazer em dobro: quando se está dentro, ao volante, e quando os outros estão fora, admirando o carro - e invejando seu dono. Se você se enquadra nesse perfil e tem um pé na esportividade, o Audi TT deveria figurar na sua lista de desejos sobre quatro rodas. Apesar da idade, sua primeira geração ainda provoca suspiros por onde passa. Dotado de uma beleza peculiar, chegou ao Brasil em 1999, em duas versões: 180 cv com tração dianteira ou 225 cv com a tração integral Quattro. Ele foi baseado na plataforma PQ-34 (a mesma do Golf de quarta geração), solução técnica que não satisfez os mais críticos, mas que foi capaz de cativar admiradores, principalmente após a chegada da versão conversível Roadster, em 2000.

A elegância simples de suas linhas, o acabamento primoroso (com diversos detalhes de alumínio) e o ótimo desempenho dos motores 1.8 turbo seriam suficientes para garantir seu sucesso, mas foi a dirigibilidade herdada do Golf que fez sua fama. Apresentada no primeiro semestre de 2007, a segunda geração enfim correspondia à esportividade evocada graças a alterações na mecânica. O monobloco usava mais alumínio, o que o deixava mais leve e rígido. Nos carros de tração dianteira, a suspensão traseira é multilink, abandonando o limitado eixo de torção.


Seu motor 2.0 TFSI inaugurava no Brasil a injeção direta, melhorando o consumo e a elasticidade. Entre os avanços, recebia o câmbio automatizado S-tronic (com dupla embreagem e seis marchas) e amortecedores eletrônicos Magnetic Ride. Em 2010, chegaria o TT-S, com um 2.0 de 272 cv e tração integral.


"A segunda geração representou um salto muito grande na evolução do carro", diz Thiago Marinho, dono da Marinho Imports, loja e oficina especializada em Audi. "O motor de 2 litros é menos sensível à perda de potência por aumento de temperatura no cofre, os freios são mais bem dimensionados e o aerofólio passou a ser do tipo retrátil. Segundo Marinho, não existe uma versão do TT que seja um mico: "Todas as versões do TT sofreram grande depreciação, por isso são muito valorizadas por quem as mantém, já que a manutenção e as peças desses carros são caras".

Volkswagen XL1

No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.

Audi RS 5

A engenharia da Audi nunca brincou em serviço quando convocada para criar versões de alta performance. Depois de RS 2 (em 1994), RS 4 (2000) e RS 6 (2002), agora é a vez do RS 5, um A5 de carroceria cupê e desempenho vertiginoso. Os ingredientes básicos da receita são motor V8 de 450 cv, suspensão controlada eletronicamente, tração nas quatro rodas e os freios mais eficientes já avaliados por quatro rodas.

 

Não subestime o RS 5 pelo fato de ele não ser o Audi RS mais potente - esta patente cabe ao RS 6, com seus descomunais 580 cv gerados por um motor V10 biturbo 5.0. O aviso se justifica pelos resultados obtidos em pista. O V8 do RS 5 é aspirado, sem turbo, e mesmo com 130 cv a menos que o RS 6 oferece ao cupê um desempenho igualmente impressionante. E o que é melhor: quando dirigido sem exagero, tem consumo de combustível moderado. No teste de aceleração de 0 a 100 km/h, anotamos a média de 5,3 segundos. Só depois que retornamos de Limeira para São Paulo a Audi revelou que o RS 5 exigia um procedimento para ativar o controle de largada. Voltamos, então, para o campo de provas e dessa vez rompemos a barreira dos 5 segundos. Com o auxílio eletrônico, o número melhorou para admiráveis 4,9 segundos - um temporal! - apenas 3 décimos de segundo inferior ao do sedã RS 6 (4,6 s).

A respeito do consumo de combustível, é um ato de justiça aplaudir o trabalho da marca alemã. Nossos testes apontaram médias excelentes, principalmente se levarmos em conta que o RS 5 é um esportivo de sangue quente. Na cidade roda em média 7,8 km/l e na estrada, 10,6 km/l. Todos os testes (de desempenho e consumo) foram realizados com o carro abastecido com gasolina de alta octanagem, um padrão para carros com motor de alta compressão e que tem seu uso recomendado no manual do proprietário.

Nervoso na hora de acelerar, o cupê esportivo da Audi também é rápido na hora de parar. Na verdade, um dos freios mais eficientes entre os carros produzidos em série já testados por QUATRO RODAS. Chegou a desbancar outro Audi do topo do ranking das frenagens, o superesportivo R8 V10. Dos 120 km/h até a parada total, o RS 5 percorre apenas 48,6 metros. Apenas para manter as comparações em casa, o R8 cumpriu a prova em 49,1 e o RS 6, em 55,1 metros. A explicação vai além dos discos de 18 polegadas de diâmetro, ventilados e perfurados, mordidos por pinças enormes: além de ABS, há sistemas eletrônicos capazes de manter a trajetória do carro mesmo durante as frenagens mais severas e longas.

Os dispositivos eletrônicos de auxílio à condução, aliás, são o grande destaque do RS 5. No console central, próximas ao câmbio, ficam as teclas do Audi Drive Select. Este sistema permite ao piloto selecionar a "personalidade" do carro: Comfort, para uma tocada tranquila, Auto para adaptação automática e Dynamic, ideal para quando o motorista tem apetite e habilidade de piloto. Com o sistema multimídia, há ainda uma quarta opção de tempero, ao gosto do cliente. A lista dos itens alterados pelo Drive Select é extensa: tempo de resposta do volante, velocidade da troca de marchas do câmbio de sete marchas, relação do diferencial do sistema de tração integral, nível de rigidez dos amortecedores, controle de fluxo e de sonorização do escapamento e gerenciamento geral do motor.

Ao passar de 120 km/h, uma pequena asa se arma no porta-malas, voltando a se camuflar na tampa assim que a velocidade cai abaixo de 80 km/h. A grade dianteira, enorme, é um dos únicos exageros estilísticos do cupê. No restante, o RS 5 é elegante e imponente em todos os ângulos. Também saltam aos olhos as enormes rodas aro 20, calçadas com pneus de perfil baixo, 275/30, capazes de suportar velocidades acima dos 250 km/h (limitados eletronicamente) do RS 5. Em alguns países da Europa, basta que o comprador assine um termo de responsabilidade numa concessionária Audi para que o limite eletrônico seja removido da central, permitindo que o carro atinja 280 km/h.

O banco esportivo dificulta o acesso e a saída de pessoas de baixa estatura, pois as abas laterais fazem as pernas passarem próximas do volante, cuja regulagem de altura e profundidade é manual - se fosse elétrica, poderia ter rebatimento automático. Para acessar os dois lugares na traseira é preciso apertar uma espécie de gatilho alojado na abertura no alto do encosto. Mas fica o aviso: o espaço atrás é minúsculo, principalmente para as pernas.

Com acabamento de primeira, a cabine do RS 5 tem detalhes em alumínio, fibra de carbono e revestimento em couro liso e acamurçado. Por 435 000 reais, o novo cupê esportivo da Audi é completo em itens de segurança e conforto. Causa estranheza o fato de que um simples jogo de tapetes é vendido como acessório, por 3 027 reais. O que ele tem de tão especial? O mesmo que o carro: a sigla RS.