Volkswagen XL1

No primeiro ensaio, de 2002, a VW apostou logo num conceito geral de carroceria leve e estreita para dois ocupantes, aerodinâmica superapurada (Cx de 0,159), rodas traseiras escondidas do vento e um minimotor (então de um cilindro e 300 cm3). Sete anos mais tarde, no Salão de Frankfurt, a tecnologia do L1 avançava para um motor híbrido diesel (de 800 cm3 combinado a um motor elétrico), continuava a "cortar" o ar (Cx 0,195) e mantinha os retrovisores por câmera e as rodas traseiras cobertas. O novo XL1 aproveita o mesmo conceito geral mas projeta-o para um futuro próximo e viável fora dos livros de ficção científica, conforme se percebe agora também pelo fato de os dois bancos estarem lado a lado (e não um atrás do outro, como nos protótipos anteriores), mesmo que o do passageiro esteja 22 cm recuado em relação ao do motorista.

O destaque do 1º Salão do Oriente Médio, realizado em janeiro no Qatar, é construído num chassi monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono (CRFP), que pesa só 65 kg, um dos segredos para chegar ao total de 795 kg. Ainda assim, é quase o dobro dos dois protótipos anteriores, que ignoravam questões como segurança e não tinham motorização híbrida (portanto dois motores), o que sozinho explica quase um terço do peso do XL1.

Também fundamental para evitar o atrito do ar é o baixíssimo Cx (0,186), como resultado da carroceria mais estreita atrás, do aerofólio móvel posterior, da falta de grade do radiador (a entrada de ar está sob o para-choque e só abre para refrigerar o motor diesel quando necessário), da ausência de retrovisores externos, dos defletores de ar junto às caixas das rodas e da total cobertura das rodas traseiras.

Depois de a VW tirar o XL1 do Salão do Qatar, pudemos dirigi-lo pelas ruas da capital, Doha. O primeiro impacto ao vê-lo na estrada, ao lado de outros automóveis, logo é dissipado pela excitação de entrar naquele protótipo compacto (3,90 metros de comprimento, 1,70 de largura e 1,15 de altura), com porte de um VW Polo, mas altura de um Lamborghini Gallardo. A entrada é facilitada pela porta que abre na vertical e leva junto parte do teto, como no Ford GT.

Diante dos meus olhos há um painel muito simples e com ar até convencional, com destaque para o pequeno volante de base achatada. Os instrumentos se resumem ao velocímetro central, ao conta-giros e ao marcador de combustível - são 10 litros de diesel que nunca mais acabam. A parte central reúne os comandos de climatização e, no console, encontramos a alavanca do câmbio automatizado de dupla embreagem. Realce ainda para o botão de partida do motor a eletricidade e o botão EV, para forçar o funcionamento elétrico sempre que possível. Fixo no central do painel há ainda um monitor que concentra computador de bordo, sistema de navegação e central de informações sobre o uso de energia.

Às costas, sobre o eixo traseiro, levamos o conjunto propulsor híbrido, composto por um motor de 800 cm3 a diesel (trata-se do 1.6 de injeção direta usado pela VW que os engenheiros alemães cortaram ao meio) de 48 cv e um elétrico de 27 cv, colocado entre o motor térmico e a caixa de câmbio.

Estamos prontos para a primeira volta. Ao meu lado - na verdade, ligeiramente atrás - está Holger Bock, o pai do XL1 (e também do L1 de 2009). Saio no modo elétrico com toda a suavidade do mundo e com cuidado no acelerador, para evitar "despertar" os dois cilindros do motor a diesel. As primeiras sensações são de agilidade, mas a resposta do volante e dos freios (de cerâmica, para reduzir o peso) nos remetem ao mundo da competição. "Nessa fase não temos assistência na direção nem servofreio, por isso se sente o carro mais cru em relação ao modelo de série", diz meu copiloto. Compreende-se, até porque, se o XL1 já estivesse pronto, não precisaria de mais dois anos de desenvolvimento até começar a ser fabricado.

Outra área que precisa evoluir é a da redução do ruído dos pneus estreitos e altos (115/80 R15 na dianteira), tanto na borracha dos próprios Michelin como no isolamento acústico da cabine. O mesmo se pode dizer quanto à transição entre o modo elétrico e o a combustão, que a VW quer que seja mais suave. Bock me desafia a ser menos conservador com o acelerador, para que perceba melhor o potencial do XL1. Obediente, começo a pisar a fundo numa das muitas retas na orla dos arranha-céus de Doha. O resultado é entusiasmante. Mesmo sem ter procurado igualar os 160 km/h de máxima ou o 0 a 100 km/h em 11,9 segundos da ficha técnica, o XL1 anda muito bem e mostra-se bem adaptado à cidade e às grandes avenidas. O motor diesel e o elétrico entendemse bem, podendo o último atuar sozinho até 100 km/h (ou 80 km/h se o botão EV não estiver ligado), funcionando em dueto acima dessa velocidade ou quando o motorista pisa fundo no acelerador.

Mesmo sendo números de desempenho interessantes, o certo é que os maiores méritos do XL1 têm a ver com sua eficiência: 35 km em modo elétrico, 550 km de autonomia total quando a bateria está com plena carga (leva só meia hora a 360 V ou 1h15min a 220 V). Porém, até ela ser descarregada, o conjunto bimotor produz um incrível consumo de 111 km/l. Depois, ele cai drasticamente, indicando que o motor bicilíndrico sozinho faria 50 km/l.

Quanto custa esse concentrado de tecnologia? Nem desconfio, mas há fortes suspeitas de que a Volkswagen terá um teto de 35 000 euros, o qual não vai querer superar sob pena de não poder usar a auréo la "acessível", que é no momento a única resposta que dá Martin Winterkorn, presidente do grupo Volkswagen, quando perguntamos quanto custará o engenhoso XL1. O berço mais provável para o VW supereficiente será Wolfsburg ou Dresden, na Alemanha, a partir de 2013. Neste ano não deverão ser mais que 100 unidades, que possivelmente ficarão quase com exclusividade com clientes alemães. Alguns serão particulares, os chamados "early adopters", que não se importarão de pagar um pouco mais para conquistar um lugar ao volante de um tão exclusivo quanto ecológico meio de locomoção individual.